ТАПОиЧ. Немного истории...

Зашел недавно ко мне сосед, попросить пилу по дереву. И увидел у меня на книжном шкафу коллекцию авиамоделей:

-Ух ты! Целый авиаполк у тебя здесь! 

- Полк, не полк, а на две эскадриль хватит.

- Вижу, ни Ли-2, ни Ил-14, ни Ил-76 нет.

- А где ж их взять-то? ГДР больше нет, где выпускали эти наборы! 

Было понятно, почему он спросил именно про эти типы авиационной техники – на ТАПОиЧе отработал много лет. Именно в Ташкенте некогда выпускались самолеты всех этих типов.

И сегодня наш рассказ не об истории всего завода – он был огромен. Сегодня мы расскажем только о нескольких моментах его жизни. Малоизвестных моментах, которые должны быть интересны нашим современным читателям…

С некоторых пор через его территорию стало возможным проехать даже на автобусе. А еще недавно это была особо охраняемая территория. Здесь работали более десяти тысяч человек, выпускавших грузовые самолеты Ил-76, являющихся основой современной военно-транспортной авиации…

Помнится, году этак в 1986-м ехали мы с друзьями на 6-м трамвае на Рохат, преследуя одну-единственную цель – искупаться. И вдруг перед остановкой, в народе именуемой до сих пор «Фонтанной», трамвай замер в «пробке». Выглянув из открытой двери вагона, мы увидели любопытный нос, как мне удалось определить, грузового самолета Ан-12.

С помощью тягача его тащили  в противоположную сторону от завода, на так называемую ЛИС ТАПОиЧ – летно – испытательную станцию. Это там, где сегодня строится аэропорт «Восточный».

Там испытывали только что собранные или отремонтированные самолеты различных типов, в том числе и из числа ранее выпускавшихся на авиазаводе. 

Так вот, самолет благополучно проследовал своим путем, трамвай продолжил движение к Рохату, а меня начали засыпать вопросами – откуда ты знаешь, как определил «вид» самолета и так далее…

Читал много – был один из вариантов ответа. И сегодня я хочу рассказать о некоторых удивительных фактах из жизни старого ташкентского  авиационного завода…

Вспомним, что 6-й трамвай проезжал вдоль всего жилого массива, не так давно имевшего название «Лисунова». Скажу кратко – инженер – конструктор Борис Павлович Лисунов «приложил» свою творческую руку к так называемому «пересчету» конструкции широко известного в тридцатых годах прошлого века американского пассажирского самолета DС-3.

Перевожу – самолет был сконструирован по дюймовым мерам (1 дюйм равен 25 мм.), и для постройки его на наших заводах нужно было перевести эти меры в метрические, принятые у нас. Что и было сделано под руководством талантливого конструктора.

Всем известно, когда и откуда авиазавод был переведен в наш город. На его современном месте располагались различные небольшие предприятия, в том числе и авиаремонтные мастерские, где начинал свою летную карьеру наш земляк, Герой Советского Союза, гвардии майор Борис Ермилович Тихомолов.

Здесь и продолжили производить тот самый самолет, получивший свое собственное имя ЛИ-2, по первым буквам фамилии талантливого конструктора. Про эту машину пилоты с любовью говорили – «только не надо мешать ему лететь».

После Великой Отечественной войны завод переключился на выпуск самолетов, предназначенных для использования в Аэрофлоте.

Но, в начале шестидесятых годов военное ведомство заказало конструкторам новую технику, способную перевозить те или иные виды военных машин и оборудования на большие дистанции и с большой скоростью. Причем, было выдвинуто требование – создать такую машину, чтобы она летала по – самолетному, а взлетала и садилась – по – вертолетному.

К делу подключились сразу два конструкторских бюро – М.Л.Миля и Н.И. Камова. Оба они уже имели опыт создания вертолетов, но тут сыграло свою роль создание так называемого конвертоплана в одной из зарубежных стран. Эта машина взлетала как самолет, потом ее двигатели разворачивались, и она летела, как самолет.

Подобную  машину и решил создать Николай Камов. М.Л.Миль сразу же отверг эту интересную, но, в общем-то, сложную конструкцию. Вот тут-то и открывается ларчик некогда строжайшей государственной тайны. Опытное производство подобных машин было размещено именно на ташкентском авиационном заводе, так как основной завод был занят выпуском таких вертолетов, как КА-15.

За основу корпуса вновь созданной конструкции был взят фюзеляж ЛИ-2, а вот все остальное пришлось создавать с чистого листа. Машина получилась достаточно большой, по сравнению с зарубежной, и получила неофициальное название – винтокрыл. Она имела на своих крыльях тянущие винты, а над их корпусами – по одному несущему винту.

Винтокрыл получил и имя собственное – КА-22, также по первым буквам фамилии своего создателя. Конструкция получилась достаточно сложной – летчики – испытатели с большим трудом разбирались в ее системах, приборах и рычагах управления.

Сами испытания проводились на аэродромах под Москвой, куда изделия нашего завода доставлялись либо собственным ходом, либо в разобранном виде на грузовых поездах. Винтокрыл упорно не хотел летать так, как хотели военные. Правда, он установил рекорд грузоподъемности среди машин подобного класса, подняв груз в шестнадцать тонн на высоту две с половиной тысячи метров.

Интересная задумка так и не была доведена до совершенства, так как конструкция конкурента – М.Л.Миля оказалась более удачной, и в производство пошел МИ-6, эксплуатируемый и по сей день.

КА-22 был снят с опытного  производства, и сегодня его можно видеть только в авиационном музее  в поселке Монино под Москвой…

Практически в то же время начинались работы по созданию самолета – гиганта, так необходимого вооруженным силам. Одним из высокопоставленных военных, ратовавших за создание самолета – грузовика больших размеров, был известный командующий ВДВ  (как расшифровывали эту аббревиатуру десантники – войска дяди Васи) - генерал армии  Василий Филиппович Маргелов. Кстати, в городе – соседе Чирчике некогда находился воздушно-десантный полк, куда командующий приезжал неоднократно. Но вернемся к нашему герою.

Им стал спроектированный в КБ О.К.Антонова широкофюзеляжный (с широким корпусом) самолет – грузовик Ан-22.

Это был (да и сегодня есть)  не просто «большой самолет». Он мог брать на борт до пятидесяти тонн различных грузов, и отличался от остальных подобных конструкций двойным хвостовым оперением.

Удивительно, но примерно года полтора назад мне удалось увидеть его взлетающим с территории нашего аэропорта – он пролетел над моим кварталом, когда мы с моим псом совершали «вечерний моцион». Что уж он тут делал – об этом мне не ведомо.

На заводе, принадлежавшем КБ О.К.Антонова, развернуть производство не было никакой возможности, а потому с 1965-го года новый тяжелый самолет начали производить также на нашем заводе. Этот, по тем временам гигант, получивший собственное имя «Антей», поразил своими возможностями всех посетителей авиационной выставки в Париже, на  аэродроме Ле Бурже.

Законный вопрос - а почему «Антей»? Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие  в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял названием для самолёта тем, что самолёт, подобно мифическому герою Древней Греции,  приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

«Антеи» могли садиться практически на любую, даже грунтовую площадку подходящих размеров, возить самые разные тяжелые грузы, и, естественно, выбрасывать десант, забирая на борт более сотни десантников.

На нем было установлено большое количество мировых рекордов. Один из них – это рекорд, никем еще не побитый. Дело в том, что на одной из машин ташкентской сборки, экипажем командовала… женщина.

Ею была летчик – испытатель первого класса, жена летчика – космонавта Павла Поповича, майор Марина Лаврентьевна Попович. Только на этом тяжеловозе она установила десять мировых рекордов.  

В последнем из них «Антей» под ее командованием,  в полете по замкнутому маршруту, прошел со скоростью более шестисот километров в час, с грузом в пятьдесят тонн, целую тысячу километров.

Марина Лаврентьевна так и осталась единственной летчицей в мире, пилотировавшей самолет такого тяжелого класса. К сожалению, знаменитая летчица, полковник Марина Попович, не так давно ушла из жизни…

Выпуск Ан-22 продолжался до января 1975-го года, и всего их собрали шестьдесят восемь штук. С десяток из них сейчас находятся на хранении в Российской Федерации, и еще около полудесятка продолжают летать. Видимо, именно один из них и взлетал с территории нашего аэропорта…

 Неподалеку от завода располагается шумный дехканский рынок, на котором так любят «отовариваться» некоторые наши сотрудники, живущие рядом с ним. Это рынок на углу улиц Бешарык и Авиасозлар, до сих пор известный в народе под именем «Кадышева». Откуда это название у торговой точки? Снова заглянем в историю предприятия.

Это человек, память о котором хранится в сердцах самых старых сотрудников завода. Это Степан Иванович Кадышев, занимавший пост директора авиазавода с 1956-го по 1963-й годы.  Имя руководителя  завода еще недавно носила одна из улиц, также располагающаяся недалеко от завода.

При нем завод обзавелся новыми производственными линиями, различным оборудованием, позволившим повысить качество обработки тех или иных деталей авиатехники. При нем коллектив завода был награжден высоким трудовым орденом.

При нем также был запущен в производство еще один антоновский самолет. Это известный воздушный грузовоз с верхним расположением крыла (высокоплан) -  Ан-12, также ставший на долгие годы одним из лучших самолетов военно-транспортной авиации.

Как ни странно, но и  эту машину я видел на взлете с нашего аэропорта буквально месяца два назад. Она поразила меня непривычным гулом своих двигателей, отчего я и обратил внимание на пролетающий самолет. Поверьте – не узнать его было невозможно.

А жизнь  идет дальше, и, конечно, жаль, что завод сменил свое предназначение на механический. Но в моей памяти остается именно он, тот самый, авиационный…